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ICAO pide que se implante un sistema de seguimiento constante de la posición de aviones comerciales

¿Dónde está el avión?

El avión de la imagen que puedes ver sobre este texto es un Airbus 320 (desprovisto de sus dos motores, eso sí). Para más señas, se trata del avión de US Airways que el 15 de enero de 2009 se vio abocado a un amerizaje forzoso en el río Hudson, a plena vista de los habitantes de Manhattan. La pericia del comandante del vuelo AWE 1549, Chesley B. “Sully” Sullenberger, logró que lo que podía haber sido una catástrofe quedara sólo como un incidente en el que no hubo que lamentar pérdidas humanas, y gracias a la posibilidad de recuperar el avión rápidamente se pudo determinar que la causa del accidente fue una bandada de aves, concretamente de gansos canadienses en migración. La investigación de las causas permitió tomar medidas para evitar que se repitan dichas circunstancias y, gracias a ello, volar es ahora más seguro.

En realidad, aunque mucha gente no lo sabe, una de las principales motivaciones en las investigaciones de accidentes aéreos es, precisamente, detectar problemas de cualquier tipo que puedan afectar a la seguridad. Si has visto en alguna ocasión Mayday Catástrofes aéreas, el espacio documental de National Geographic, sabrás que gran parte de cada programa se dedica a explicar (en una dramatización, sin duda) el proceso de investigación posterior a los accidentes. Y que, salvo en los casos en los que la causa del accidente es exclusivamente humana, los resultados de las comisiones de investigación siempre arrojan conclusiones que, al ser puestas en práctica, incrementan la seguridad de los aviones. Y no, no soy tan inocente como para pensar que hay otras razones para realizar dichas investigaciones (responsabilidad de las aseguradoras, imagen de la aerolínea, etcétera), pero me consta que la seguridad es la principal motivación de muchos de los profesionales que participan en los equipos de trabajo que investigan los accidentes.

El problema ocurre cuando, como ocurrió con el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, desaparecido sin dejar rastro hace ahora dos años, y del que sólo recientemente se encontraron escasos restos, arrastrados por la corriente marina, en Isla Reunión, a unas 2.500 millas del lugar donde se piensa que se produjo su accidente. Dos años sin que haya sido posible recuperar los restos mortales de sus pasajeros y tripulación, y sin que haya sido posible determinar las causas que provocaron el accidente, una investigación que, quien sabe, quizá podría haber mejorado aún más la seguridad del transporte aéreo de pasajeros.

Con la vista puesta en ese problema, la International Civil Aviation Organization (ICAO), organización integrante de la ONU, propuso hace ya algún tiempo la creación de un sistema denominado Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). ¿Y en qué consiste? Pues de manera muy básica en establecer un sistema de seguimiento de las aeronaves en vuelo, y que éste sea capaz de detectar situaciones anómalas y, en ese mismo momento, comenzar automáticamente a emitir su posición exacta a intervalos de 60 segundos o menos. Con este sistema se recortaría en gran medida el tiempo que puede llegar a transcurrir entre que un avión sufre un incidente o un accidente, y los centros de control y servicios de emergencia tienen constancia de ello, tiempo que un panel de expertos calcula que puede llegar a ser de hasta 89 minutos.

Acotar al máximo la posición de un avión que acaba de sufrir un accidente es, en primer lugar, fundamental para que los servicios de emergencia puedan realizar sus labores lo antes posible. Es cierto que, en ocasiones, poco o nada pueden hacer, pero en muchos accidentes la acción rápida por parte de los mismos salva vidas, muchas vidas. Sólo esa ya es razón más que suficiente para la implantación de un sistema así, pero es que además hay otros aspectos menos agradables pero igual de importantes, como la recuperación de los restos mortales de la víctimas (algo de gran importancia para sus familiares) y, ya lo comentaba antes, la posibilidad de llevar a cabo lo antes posible las labores de investigación relacionadas con el accidente, que sin duda también se ven afectadas por el paso del tiempo.

Ahora, tras el trabajo del grupo de expertos que ha estado trabajando en la propuesta, ICAO (que determina gran parte de las normas por las que se rige la aviación comercial, deportiva y de recreo) ha establecido tres nuevas disposiciones (de obligado cumplimiento) relacionadas, sin duda, con las conclusiones extraídas por los profesionales y que vienen a intentar evitar que se repitan casos como el del MH370. Las nuevas disposiciones más destacadas son las siguientes:

  • Las aeronaves deberán contar con sistemas de seguimientos que se activen automáticamente ante situaciones anómalas y que, en las mismas, trasmitan su posición cada sesenta segundos o menos.
  • El sistema de grabación de voz del cockpit (Cockpit Voice Recorder, uno de los dos elementos de la llamada caja negra) deberá tener capacidad para almacenar un mínimo de 25 horas de grabación, para asegurarse de cubrir todas las fases del vuelo (incluidas las previas al despegue e incluso al embarque de los pasajeros, claro), por largos que sean los vuelos.
  • Los aviones deberán contar con las medidas necesarias para que los datos almacenados en el sistema de grabación de datos de vuelo (Flight Data Recorder, el segundo elemento de la caja negra) puedan ser recuperados y estén disponibles [para los investigadores] en el momento necesario.

Por aclarar conceptos, por si no lo sabes lo que se denomina caja negra son, en realidad, dos grabadoras. Una, la CVR, guarda un registro de audio de todo lo que se dice en el cockpit (la cabina de vuelo), tanto las comunicaciones por radio como las conversaciones entre comandante y primer oficial. Por su parte, la FDR registra constantemente múltiples datos relacionados con la configuración de la aeronave (estado de los flaps, potencia y temperatura de los motores, etcétera), así como del vuelo (velocidad, altitud, etcétera). Dicho registro permite, por ejemplo, determinar si el avión ha efectuado un brusco descenso de altitud, si se ha producido algún problema en un motor, etcétera).

La conjunción de los datos de ambas grabadoras resulta, en muchos casos, vital para resolver la gran incógnita que es siempre, al principio, un accidente aéreo. pero el problema es que, en contra de la creencia popular, en no pocas ocasiones una o ambas resultan dañadas en los accidentes y su contenido es irrecuperable, dejando el puzzle de la investigación con bastantes piezas de menos. Tendría por tanto, todo el sentido, que ese mismo sistema de seguimiento fuera capaz, en el mismo instante en el que se detecta una anomalía, de trasmitir dichos datos (el planteamiento inicial habla de la FDR, pero tendría sentido incluir también los de la CVR), y que estos quedaran guardados en algún registro al que pudieran acceder los investigadores si fuera necesario. De esta manera, en caso de que cualquiera de ambas unidades sufriera daños y/o fuera irrecuperable, no se perderían los valiosísimos datos que guardan en su interior.

En palabras del presidente de la OACI, Olumuyiwa Benard Aliu, la implantación de estos sistemas permitirá determinar, de manera inmediata, el lugar en el que se ha producido el accidente, dentro de un rango de tan solo 10 kilómetros a la redonda, y facilitará el acceso a los datos de la grabadora FDR a los investigadores desde el principio. La implantación no será inmediata, la organización concede un plazo de cinco años (hasta 2021) para que se pongan en marcha estos sistemas. Puede parecer un plazo largo, pero lo cierto es que la complejidad técnica de desarrollar un sistema de este tipo y con cobertura global es bastante alta, así que en realidad resulta bastante razonable. Ahora, claro, cabe esperar que toda la industria aeronáutica (fabricantes, aerolíneas, etcétera) empiecen a trabajar juntos en su puesta en marcha.

 

 

 

Imagen: RadioFan

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