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Bici colgada
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La revolución que está cambiando el paisaje urbano

Nunca se olvida cómo montar en bici

Una de las circunstancias más curiosas de la historia de la bicicleta surgió cuando, bastantes años después de la invención de “el celífero” (un artilugio impulsado por los propios pies, como el coche de los Picapiedra, pero con dos ruedas) a alguien se le ocurrió que sería una buena cosa ponerle pedales. Digo “alguien” porque sobre la autoría de los pedales parece pesar una negra historia de robo de patente, similar a la de Alexander Graham Bell con Antonio Meucci. En este caso entre los franceses Ernest Michaux y Pierre Lallement (1). La circunstancia curiosa a la que me refiero es que, hasta ese momento, montar en bici no suponía mayor problema que el de impulsarse con los pies sobre el suelo, primero con uno y luego con el otro. Cuesta abajo aquello debía de ser el delirio. Con un manillar rudimentario, sin un sillín decente, sin frenos y sin apenas posibilidad de controlar aquello una vez que comenzaba a acelerarse. Al ponerle pedales surgió un pequeño escollo que no tardó en salvarse: hubo que aprender a mantener el equilibrio. Y una vez que el mundo aprendió a montar el bici, ya nunca lo olvidó.

Hagamos números

Publicaba no hace mucho la revista The World Geographic un ranking con las 10 ciudades del mundo con más bicicletas per cápita. La lista la encabezaba Holanda, donde la cifra era del 99,1% de la población. Abajo China, con el 37,2%. En medio, Bélgica, Suiza, Japón, Finlandia, Noruega, Suecia, Alemania y Dinamarca. En el mundo hay más de mil millones de bicicletas, la mayor parte de ellas en China, y se fabrican unos 100 millones al año en todo el mundo.

Que los países en desarrollo como India o Pakistán usen mucho la bicicleta, básicamente porque es el medio de transporte de personas y mercancías ligeras más accesible y barato, no es tan significativo como el hecho de que comience a ser, en Europa, un sistema más de ganar dinero. Según publica la revista Forbes España en su número de julio-agosto (2), en el ejercicio pasado se vendieron más de 20 millones de bicicletas en Europa, 750.000 de ellas en España. El negocio de la bicicleta y todos sus complementos (incluida la ropa), ha dado lugar a 20.000 empleos en Europa y un ahorro, aún no bien cuantificado en España, del gasto a la sanidad pública. En EE.UU. según cuenta Forbes, por cada 1 dólar que se invierte en mejorar la actividad física diaria de las personas, el sistema sanitario se ahorra 3 dólares. Y debe ser cierto, porque según investigadores de Harvard y el Instituto Nacional del Cáncer en EE.UU., por cada minuto que se dedica al ejercicio, revierten 7 más de vida. Si se hace ejercicio con regularidad, según peso y altura, podemos hablar de casi 7 años más de vida en buenas condiciones.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (European Automobile Manufacturer’s Association, ACEA) hizo públicas en abril de este año unas cifras que han dado mucho que hablar: durante el primer trimestre del año se vendieron dos bicicletas por cada coche. Cierto es que la venta de coches ha descendido un 9,8% respecto al primer trimestre de 2012, pero no menos cierto es que la venta de bicicletas se ha disparado desde la crisis. La cosa no termina ahí. El diario Cinco Días relaciona directamente el boom de la bici con la subida del precio del crudo.

Detalle de piñones¿De verdad si sube la gasolina se venden más bicis? Parece ser que sí.El contraste lo ponen otros números, los de los ciclistas fallecidos. España tenía en 2012 el dudoso honor de encabezar la lista de los países europeos con más ciclistas fallecidos en carretera, según un informe sobre seguridad vial, elaborado por la Fundación Mapfre. Por entonces se contabilizaban unos 20,5 millones de españoles, menores de 30 años, con bicicleta, de los cuales unos 3 millones la usaban diariamente. La cifra fría de la siniestralidad de ciclistas en nuestro país habla de 3.496 heridos durante 2010 y 67 muertos, la mayor parte, curiosamente, fuera de las ciudades (en el resto de Europa es al revés, la mayor parte de los accidentes de ciclistas se producen dentro de las ciudades). El informe todavía afina más. De cada 10 ciclistas, 2 han sufrido alguna vez un accidente, de los cuales, el 77,5% ha acabado con sus huesos en el suelo y el 14,2% ha sido atropellado. Sea como fuere, lo más común en todos los casos es que el ciclista colisione contra un coche (o el coche contra el ciclista). Aunque esos 67 fallecidos de 2010 han ido a menos (32 en 2011 y 47 en 2012), las cifras todavía son muy altas.

En 2004, el investigador alemán Ingo Froböse (3), publicó un estudio en el que demostraba que montar en bicicleta regularmente es bueno para la salud. Tan bueno que reduce en un 50% el riesgo de infarto. Con 10 minutos de bicicleta se fortalecen las articulaciones, con 20 minutos el sistema inmune, con 30 el corazón, con 40 aumenta la capacidad respiratoria, con 50 se acelera el metabolismo y, tras una hora de bici, se descarga el estrés, se controla el peso y aumenta el bienestar general de la persona. Las “malas lenguas” afirman que haciendo bici se pueden quemar unas 600 calorías por hora.

En cuanto al negocio generado alrededor de la bicicleta, sólo en marzo de este año en Madrid se contabilizaban unas 180 empresas relacionadas con las dos ruedas, según el portal Madrid Probici. En 2011 eran 55, lo que da una idea del crecimiento que ha tenido este sector en los dos últimos años. También hay más de 128 sistemas de bici pública en nuestro país, tanto de ciudades como de universidades. Se pueden ver todos los puntos contabilizados en la web Bicicleta pública.

Favores y sinsabores de la bicicleta

9 de cada 10 españoles tiene clara la realidad del cambio climático y 6 de cada 10 lo considera un peligro que hay que combatir, pero lo que de verdad consigue movilizar a la población para tomar medidas, no es esta preocupación por el medio ambiente, sino el ahorro económico (4). Llanamente, el dinero. Y una de las actitudes que la gente está tomando para reducir el gasto es coger menos el coche, al menos para los trayectos cortos por ciudad.

Que usar la bici es más barato que el coche está claro pero, tenemos curiosidad. ¿Hasta qué punto puede merecer realmente la pena usar el coche, la moto, la bici o el transporte público para moverse por la ciudad? Pongamos que estamos en crisis (ya sabemos que sí, que lo estamos), así que vamos a intentar ahorrar en todo lo ahorrable. En el supuesto caso de una persona (muy ahorradora) que sólo se desplace de lunes a viernes (unos 22 días laborables al mes) para ir a trabajar, a una distancia de unos 6 km por trayecto (estos kilómetros son el promedio razonable de distancia por la que una persona ya se puede plantear la posibilidad de ir en bici, además del promedio habitual de kilómetros que realiza un automóvil a diario para ir a trabajar). Hemos echado cuentas para ver cuánto le costaría a nuestra persona del ejemplo, siendo realmente rácanos en cuanto al dinero que nos vamos a gastar, hacer esos desplazamientos en coche, moto, transporte público y bicicleta.

¿Cuánto te cuesta al mes? COCHE MOTO TRANSPORTE PÚBLICO BICICLETA
Precio de compra 99 €/mes 136,18 €/mes 54,60 €/mes 8,33 €/mes
Gasolina 23,1 €/mes 13,86 €/mes no no
Impuesto de circulación 11,66 €/mes 0,66 €/mes no no
Seguro obligatorio a terceros 21,83 €/mes 10,66 €/mes no no
Mantenimiento 17,82 €/mes 17,5 €/mes no 3,3 €/mes
Gasto mensual 173,41 €/mes 178,86 €/mes 48,8 € (metrobús)
54,60 euros (abono)
11,63 €/mes
Gasto el primer año 2.080,92 € 2.146,40 € 585,6 € (metrobús)
655,2 € (abono)
139,56 €
Gasto anual tras pagar el vehículo 892,92 € 512,24 € 585,6 € (metrobús)
655,2 € (abono)
40,00 €

Coche: Hemos cogido uno de los modelos más baratos del mercado, el Tata Vista, por 5.700 euros, a pagar en mensualidades durante 10 años. Un modelo de gasolina y motor de cuatro tiempo, con un consumo de 5,9 litros a los 100 km.

Hay que tener en cuenta que, una vez que se termina de pagar el vehículo, según la financiación contratada, el gasto se reduce en ese sentido, aunque aumentan los relacionados con el mantenimiento.

El impuesto de circulación también varía según la ciudad. En Madrid es de 140 euros al año.

Moto: También es una de las más económicas, una Kymko Agility de 125cc y un consumo de 3,5 litros a los 100 km.

Su precio es de 1.639 euros a pagar en mensualidades durante 1 año. El impuesto de circulación es de 8 euros al año en la capital de España.

Seguro obligatorio: Lo hemos consultado a través de un comparador de seguros, y hemos optado por el más barato en unas determinadas condiciones (mujer, único conductor del vehículo, un año de carné, hijos menores de 16 años, menos de 4.000 km al año, sin cochera, código postal, profesión… sí, todo eso y alguna cosas más influye en el precio final del seguro). Para el coche hemos obtenido un precio de 262 euros al año y, para la moto, de 128 euros anuales.

Cochera y parking: Como vamos a lo más barato, ni tenemos cochera ni nos planteamos pagar parking (con la moto no nos hace ni falta), aunque dependiendo de la ciudad en la que vivamos esto puede ser posible o una utopía.

Mantenimiento: Si el cambio de aceite se hace cada 15.000 km, para los 3.168 km anuales que hemos calculado lo haremos cada 5 años por unos 120 euros según taller. Hasta el cuarto año después de la primera matriculación tampoco hay que pasar la ITV, que en Madrid son 39,95 si no hay ningún problema añadido. Para un coche nuevo, o a los 20.000 km o al año, hay una revisión del coche que es necesario hacer para no perder la garantía del vehículo. El precio de esta revisión también varía según el taller donde lo hagan, pero puede rondar los 150 euros.

En el caso de las motos, la primera revisión se hace cada 1.000 km, y las siguientes se suelen hacer cada 5.000 km dependiendo del modelo. Según el taller puede costar una media de 70 euros. Con el kilometraje semanal que hemos establecido, nuestra moto debería pasar 3 revisiones al año, lo que son 210 euros anuales.

ITV PARA BICIS

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Los precios de los talleres de bicis son variables. Es importante que tengas en cuenta que, aunque su mecánica es sencilla, la bici es una herramienta que tiene que estar ajustada.

Una correcta puesta a punto es fundamental para alargar su vida útil y para que el funcionamiento sea óptimo y seguro. Este es el taller de reparaciones de ByBike, en Madrid.

Aunque no es obligatorio, como vehículos que circulan las bicicletas también tienen que pasar sus revisiones periódicas. Lo más conveniente es que sean anuales. Una revisión de los 15 puntos más conflictivos de la bici (frenos, neumáticos, cambios, etc.) puede suponer al año (sin tener que cambiar nada) entre 40 y 60 euros. La bici, además tiene que contar obligatoriamente con leds intermitentes para la noche (rojo trasero y blanco delantero). Muchas bicicletas ya los incorporan. De no ser así, es necesario comprarlos. Se pueden adquirir desde 5 euros el par.

Gasolina: Dadas las fluctuaciones del precio de la gasolina casi a diario y dependiendo de la estación de servicio, y si es de 95 o de 98 octanos, hemos hecho una media de 1,5 euros el litro. Eso supone, en el caso del coche, 0,70 litros cada día para dos trayectos de 6 km, lo que equivale a 15,4 litros al mes a 1,5 euros el litro. La moto consumiría entonces 0,42 litros cada día (12 km), lo que da 9,24 litros por mes a 1,5 euros el litro.

Trayecto: Evidentemente, estos costes en el caso de los coches y las motos están sujetos a que, a la hora de hacer cada desplazamiento, el tráfico sea absolutamente fluido. Con parones en semáforos y atascos, el consumo de combustible puede ser mayor. En cuanto a los tiempos del recorrido, igualmente, con tráfico un recorrido relativamente corto se le puede hacer eterno a un coche. Las motos pueden sortear algunos atascos, pero no todos, depende del ancho de la moto y del espacio entre los vehículos. Los autobuses disponen de carriles especiales, pero ningún carril especial puede sortear a un coche atravesado porque pensaba que le daba tiempo pasar. Además de que tienen que hacer paradas.

Autobús: El abono normal para la Zona A en Madrid cuesta 54,60 euros, y es válido por 30 días naturales a contar desde la fecha de recarga. Sin embargo, si no se tiene que hacer ningún transbordo, de lunes a viernes hablamos de sólo 10 viajes (ida y vuelta), lo que supone que sólo con los 12,20 euros el Metrobús de Madrid a la semana es suficiente. En total 48,8 euros al mes. Si se hace algún transbordo, lo más barato es el abono mensual.

Bicicleta: Una bici barata de primera mano con, al menos, 6 marchas, puede salir por entre 100 y 400 euros. Nos hemos quedado con un precio de 100 euros para la comparativa. Si lo dividimos en mensualidades, el precio es bastante accesible. Seguro que de segunda mano sale mucho, mucho más barata. Pero dado que el mercado negro de bicicletas se alimenta del robo de las mismas, y que algunos de ellos no tienen ningún escrúpulo en anunciarlas y venderlas (con un lavado de cara) en comercios de segunda mano como si ellos fuesen los dueños, hemos preferido no reducir tanto nuestros gastos y apostar por la compra de una bicicleta nueva.

Claro que la economía no es nunca el único factor a tener en cuenta. Así que haremos una lista de pros y contras aparte del factor ‘dinero’.

PROS CONTRAS
COCHE - caben hasta cinco personas
- permite transportar pequeñas mercancías
- comodidad
- aire acondicionado
- prácticamente puerta a puerta
- aparcamiento
- atascos
- parking para ir al centro de la ciudad
- contaminación
- sedentario
MOTO - rápida
- evita atascos
- evita problemas de aparcamiento
- puerta a puerta
- conviene que duerma en cochera
- sólo admite un pasajero
- posibilidades de transporte de mercancías más limitadas
- contaminación
- ruido
- sedentario
TRANSPORTE PÚBLICO - evita atascos
- evita problemas de aparcamiento
- se puede aprovechar para leer o jugar
- no suele ser puerta a puerta
- esperas para tomarlo
- aglomeraciones de gente en hora punta
- sedentario
BICICLETA - ecológico
- actividad física
- evita atascos y puede meterse casi por cualquier lugar
- aparca en cualquier parte (con un buen candado)
- se puede guardar en casa
- mejora de salud
- exposición a las inclemencias del tiempo
- cierta facilidad de robo y dificultad de recuperación
- vulnerabilidad frente a accidentes
- subir cuestas
- sudor

Las distintas posibilidades a la hora de hacer nuestros desplazamientos no son incompatibles. Según un estudio de Hábitos de movilidad realizado por  Fesvial y Cerveceros de España, aunque algo más de la mitad de la población española querría disfrutar de una ciudad sin tantos coches a favor de las bicicletas, precisamente es en Madrid y Cataluña, donde los problemas de congestión de tráfico son diarios, donde no se ve con buenos ojos (una forma elegante de decir que hay un alto porcentaje directamente en contra) ceder el espacio de los coches, y menos para las bicicletas. El resto del mundo en nuestro país apuesta por promover los transportes alternativos al coche para descongestionar la ciudad. Por este orden: transporte público, desplazarse caminando, ir en bici. Como dato, mientras que comparativamente Madrid tiene una de las cifras de movilidad ciclista más baja de Europa, con un 0,6%, sus desplazamientos a pie o en transporte público son, por el contrario, de los más altos de Europa.

Los nuevos modelos de ciudad limpia planteados apuestan por crear estacionamientos económicos próximos a los intercambiadores de transporte. Alguien que viva en las afueras, puede dejar el coche todo el día en uno de estos aparcamientos por unos 2 euros y tomar el transporte urbano para desplazarse hasta las proximidades del centro de trabajo. La implantación de la bici pública, asociada a este concepto de movilidad, termina de completar el circuito.

De la madera al vatio

Las primeras bicicletas no se llamaban ‘bicicletas’. Si siquiera eran algo más que una diversión. Aunque dicen que hay descripciones documentadas de algo parecido a la idea de bicicleta en los antiguos Egipto y China, lo cierto es que no podemos saber, de momento, cómo eran esos “antepasados”. También circuló durante un tiempo un fake, que atribuía un boceto de bici con pedales al mismísimo Leonardo, pero luego se desveló como un simple engaño.

Si tenemos que fijar, con lo que sabemos ahora, en algún punto del espacio tiempo la aparición de la bicicleta tal y como la conocemos, ese tendría que ser 1885, en Inglaterra, con la invención de la “máquina segura” por John Kemp Stanley. Antes de eso hubo un poco de todo.

El celerífero dicen que fue inventado por un conde francés, llamado Mede de Sivrac, en 1791. Aunque parece que se trató de otro fake creado por un periodista, también francés, en 1891. La que sí fue inventada en 1817 por otro noble, esta vez un barón alemán llamado Karl Christian Ludwing Drais von Sauerbronn, fue la “draisiana”. Era una especie de montura de madera sobre dos ruedas en paralelo y con un manillar. Claro que el principal motor de la draisiana eran los pies, pero sin pedales, porque no se inventaron hasta más tarde. Básicamente, se impulsaba igual que los triciclos de los niños cuando ya se les han quedado pequeños.

Así que luego llegaron los pedales, el sistema de transmisión por cadena, la cámara de caucho y la llanta, la cubierta, los frenos, las marchas, el Tour de Francia, los cuadros de aluminio, los de fibra de carbono, los túneles de viento, la bici plegable, la eléctrica…

Ruedas de bici

Una de las apariciones más curiosas en la escena urbana tiene por nombre The Copenhagen Wheel (o GreenWheel) y fue desarrollado por el MIT. Se trata de un accesorio que se puede instalar en prácticamente cualquier bicicleta y que permite aprovechar las pedaladas para generar y acumular electricidad, de manera que el ciclista sufra menos con los desniveles del terreno en la ciudad. Una opción mixta que prescinde de los cables y los tiempos de carga que ofrecen las bicicletas eléctricas tradicionales. Lo más interesante es que resulta bastante más barato que una eléctrica. ¿Verdad que pinta bien? Pues por alguna razón, a fecha de hoy la iniciativa no ha terminado de cuajar. The Copenhagen Wheel fue presentada al mundo a finales de 2009. Las previsión era que llegara a España en 2011, pero lo único que llegó en 2011 fue una bicicleta que incorporaba este sistema, junto con sistema de geoposicionamiento controlado desde el teléfono. Una bici realmente ‘chula’ que convierte los 500 euros iniciales del sistema per se en unos 3.050 euros mínimo por la bicicleta con The Copenhagen Wheel incorporada. ¿Dónde comprar el accesorio? pues hasta hace muy poco nada de nada. Al menos en nuestro país. Y en la Expobike de este año, celebrada en Madrid, nada. Sin embargo, parece que una start-up finalmente se ha decidido a comercializarla. Superpedestrian.com, ubicada en Boston va a lanzarse a la aventura de sacar al mercado esta idea del MIT. Con un poco de suerte, a principios del año que viene podríamos empezar a ver las primeras “ruedas Copenhague” circulando por las ciudades.

Aunque la bicicleta mecánica es una elección más purista, no se pueden obviar las enormes ventajas de las que también disfrutan las bicicletas eléctricas en cuanto a agilidad dentro del flujo circulatorio. Los motores de estas bicis permiten alcanzar la suficiente velocidad de arranque y marcha como para que los conductores no pierdan tan fácilmente los nervios circulando tras un ciclista o esperando a que salga de un semáforo. Otra ventaja es la del sudor (su ausencia, más bien). Al pasar el esfuerzo en las cuestas al motor eléctrico, es posible llegar hasta nuestra oficina con un aspecto menos “destrozado”. El aumento de las bicis eléctricas en la ciudad y las características de las mismas es posible que hagan plantear en breve la obligatoriedad del casco para este tipo de vehículo.

Apostando por la movilidad, ya hay fabricantes de coches que cuentan con la opción bici. Prácticamente todos los fabricantes de automóviles también tienen sus propias bicicletas, aunque no estemos acostumbrados a verlo en nuestro país, salvo por la tradicional Peugeot y poco más. Lo que ahora están haciendo los fabricantes es incluir el concepto bici dentro de su oferta. La nueva idea es la de “el lujo sostenible”, invitando a no cambiar el coche por la bici, sino a tener y usar las dos cosas aunque, en este caso, no por un precio al alcance de todos. La opción de dos ruedas de Maserati cuesta 6.400 euros, casi tanto como un coche barato. El mini Cooper lanzó en 2011 una bicicleta plegable que se adaptaba a las dimensiones de su maletero, perfecta para dejar el coche aparcado en la periferia y moverte por la ciudad pedaleando. Ahora han presentado la Mini Folding Bike, por unos interesantes 500 euros para la versión más básica. La propuesta de BMW es una bici para rodar por el campo. Otros fabricantes han sacado modelos de bicicleta eléctrica (5) para alternar las dos y las cuatro ruedas en la ciudad o, simplemente, presentan su automóvil como la mejor apuesta salir a hacer cicloturismo. Ellos ponen el megacoche y los adaptadores de transporte y tú las bicis.

Comparando las últimas cifras de venta de coches y bicicletas, no es de extrañar que algunos fabricantes de automóviles estén tratando de ponerse las pilas para recuperar por un lado lo que pierden por otro.

Algo de seguridad, por favor

Miedo. Mucho miedo es lo que puede llegar a sentir en su cuerpo un ciclista cuando circula por ciudad. Los carriles bici eliminan parte de la exposición del ciclista a los embates del tráfico. Más si están en la zona peatonal que dentro de la calzada. El criterio de los conductores para respetar al otro (a cualquier otro) en carretera parece ser: “¿Me puede hacer daño?” Si la respuesta es sí, la mente del conductor bloquea inmediatamente cualquier acción (salida de estacionamiento, adelantamiento, apurar el semáforo en ámbar…). Si la respuesta es no, una luz verde aparece ante sus ojos y autoriza la maniobra. ¿Cuánto daño puede causarle a un coche una bicicleta? ¿Y a una furgoneta? ¿A un autobús? Pues eso. Sumémosle que el ciclista apenas cuenta con elementos de protección frente a golpes, salvo de los que le libre el casco y los que aguante su cuerpo, y tenemos la causa principal por la que los ciclistas se saltan la normativa de no circular por las aceras cuando no hay carril bici habilitado. Lo cierto es que cada ciudad pone sus normas y, aunque de entrada está prohibido el uso de las zonas peatonales, en ocasiones hay cierto consentimiento. En la guía ciclista de Madrid, publicada en septiembre de este año, se explica por ejemplo que, si se va en bici por la acera hay que bajarse y llevarla caminando, salvo en las zonas de prioridad peatonal, donde ambos pueden coexistir siempre y cuando se pueda mantener al menos un metro de distancia entre la bici y los peatones. Conviene tenerlo en cuenta, porque pueden multar por saltárselo.

Salvo cuando se circula por vías interurbanas, los ciclistas no estaban obligados a llevar casco. Con la nueva norma de Tráfico, dentro de las ciudades también es obligatorio, pero para los menores de 18 años. Según un estudio de CTC (6), el uso de casco en la bici no sólo no reduciría las posibles lesiones por impacto contra un automóvil, sino que podría aumentarlas. Desde la premisa de que el casco de bicicleta no está diseñado para soportar impactos fuertes, el estudio asegura que la mayoría de los daños que sufren los ciclistas mientras circulan los habrían sufrido igualmente con o sin casco, mientras que es posible sufrir lesiones en el cuello ocasionadas justamente por el uso del casco. Reino Unido ha cuantificado los beneficios del uso de la bicicleta por lo que el sistema sanitario se ahorra en los problemas ocasionados por la obesidad. La compensación es mucho más alta que la atención a los daños que puedan sufrir los ciclistas, por lo que el estudio incide, especialmente, en el descenso del número de ciclistas asociado a la obligatoriedad del uso del casco para justificar que el casco no sea forzoso. Esto es, en las ciudades donde se ha impuesto el uso del casco, la cantidad de ciclistas ha bajado. En los datos recogidos sobre ciclistas accidentados (curiosamente, los peatones con lesiones en la cabeza superan ampliamente a los ciclistas con el mismo tipo de lesión en UK según este informe), los ciclistas con casco tienen un 14% más de posibilidades de sufrir una lesión por milla recorrida que si no lo llevaran. En cualquier caso, el problema de fondo está más en la incapacidad de las autoridades de promover y generar una buena conciencia vial, lo que realmente acabaría con buena parte de los accidentes, con bici o sin ella. Una alternativa que asoma y que podría conformar a buena parte de los ciclistas es la propuesta de casco de la start-up Closca.

Pero tener un accidente no es el único riesgo para el ciclista. El robo de bicicletas es algo demasiado habitual. A uno de cada cinco ciclistas se la han robado la bici. Cualquier bici, por cara que sea, puede comprarse en el mercado negro por 50 o 60 euros, incluso menos. Una razón más que evidente por la que ese mercado se mantiene. Para un ladrón, robar una bicicleta entraña menos riesgos que robar un bolso. Legalmente, la pena por reventar el candado de una bici y robarla no podemos decir que sea baja, de uno a tres años de cárcel, pero siempre y cuando te pillen, lo que no suele pasar. La mayoría de los robos ni siquiera se denuncian. En este artículo de Cooking Ideas hay algunas claves para conocer qué hay detrás del robo de bicicletas. No hay fórmulas infalibles para evitar que te roben la bici, pero sí acciones que seguir que dificultan, y mucho, encontrar un día que la bici ya no está, o que se han llevado las ruedas. En webs como la de Ecomovilidad y Pedalibre tienen muy buenos consejos para complicarle la vida al posible ladrón. Un consejo: invierte en un buen candado. Mejor si son dos. Aunque puede que parte de la solución esté en sistemas como el que ahora se usa en Japón.

Registro de bicicletasEl registro es una forma efectiva de identificar las bicicletas y asociarlas sin género de dudas a su dueño.Algo muy recomendable es registrar la bicicleta. Por contra de lo que habitualmente se cree, las bicis SÍ que disponen de número de bastidor. Por 7 euros, Biciregistro permite inscribir una bicicleta dentro de una base de datos en la que colaboran una gran cantidad de ayuntamientos españoles. Además del registro, proporcionan un listado de bicis desaparecidas y bicis localizadas y, lo más interesante, un sistema de marcaje de bicicletas, que hace que el número de identificación de cada bici quede impreso en el cuadro, y sea visible con luz ultravioleta, aún cuando los cacos extraigan la pegatina con el número identificativo.

Un vacío que también parece empezar a llenarse ya es el de los seguros. Hay varias compañías, como Axa o Mapfre, que ofrecen seguros específicos para ciclistas, tanto de accidente como de robo, pensando precisamente en el incremento de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades y los riesgos que tienen.

Ciudad vs Bici

Hay ciudades amigables con la bicicleta, y las hay que no lo son. En muchos sentidos Holanda es el ejemplo de ciudad que piensa en la bici, pero eso no se hizo de la noche a la mañana. Equipar la ciudad con carriles exclusivos para bicicletas realmente bien conectados fue el paso posterior a la necesidad de disminuir, en los años 70, la dependencia energética del país, y el anterior a que prácticamente estos casi dejasen de ser necesarios, debido a que más del 99% de la población se mueve en bicicleta. El coche es tan minoritario que existen, en algunas ciudades, estrechamientos en las vías de doble sentido que obligan a los automóviles a detenerse para que uno de los dos pase primero y otro después. Todo se mueve mucho más despacio en coche. El habitual ritmo frenético de la circulación en las ciudades baja así al nivel calmo de las bicicletas.

La ciudad de Londres atiende la necesidad de la bici movida, especialmente, por ese ahorro en sanidad del que hemos hablado anteriormente. Para Londres, precisamente, se ha presentado una idea, SkyCycle, diseñada por el arquitecto Sam Martin, que propone crear un carril bici elevado, siguiendo el trazado del ferrocarril urbano y totalmente protegido por paneles y tubos de cristal para garantizar la seguridad de los ciclistas. Un concepto que, de llevarse a la práctica, podría revolucionar en muchos sentidos la relación de la bici con algunas urbes. Londres, una ciudad que ya tomó medidas para cerrar el centro al tráfico contaminante, gravando a los vehículos de combustión y permitiendo el acceso gratuito a los eléctricos. El plan es que, para 2020, sólo puedan acceder al centro de la ciudad vehículos con cero emisiones, incluyendo el transporte urbano y los taxis, de manera que se convierta en una zona realmente “limpia”.

Nuestras ciudades, como otras muchas en el resto del mundo, se han construido alrededor del coche. Por eso, cuando la bicicleta trata de invadir el espacio destinado a los coches, muchas voces se levantan en contra de ellas. Las invasoras. Para ilustrar esto, nada mejor que una cita de la revista Ciclosfera (7) “Demasiado rápidas para la acera, demasiado lentas para la calzada. Siempre molestas, siempre inoportunas. Las putas bicis.” Y es en las grandes ciudades donde esta crítica se vuelve más feroz. El “bozal” propuesto por Ciclosfera, en las acertadas palabras de su director, Rafa Vidiella, no es otro que “la educación, el respeto y un poco de sentido común”. No podemos estar más de acuerdo.

En España existen ayuntamientos que están promoviendo políticas destinadas a aligerar el tráfico (8), especialmente en el centro de las ciudades. Lo que sin duda favorece a la bicicleta. Iniciativas hay muchas y muy interesantes. Una de ellas es el aparcamiento disuasorio, una idea que lleva funcionando bastante tiempo en Europa y que ya puede verse en algunas ciudades españolas, como Valladolid, Benidorm o Pamplona. En algunos casos se alterna un lugar de aparcamiento en la periferia de la ciudad, conectado a estaciones de cercanías, metro o autobús para acceder desde ahí a la ciudad, con tomas de carga para vehículos eléctricos o servicios de bicicleta pública. Se trata habitualmente de aparcamientos gratuitos o a un precio realmente bajo. En Valladolid, por 2,5 euros es posible tener el coche aparcado todo el día. En Madrid se anunció el año pasado la intención de crear una red de aparcamientos disuasorios en la ciudad (que completaría los (demasiado) pocos que hay de momento), que podría permitir dejar el coche en la periferia hasta 12 horas por 1,1 euros. Un muy buen aliciente para que el centro se aligere, si la propia política no impide que la política haga lo que tiene que hacer.

La revolución de la bicicleta es discreta. Posiblemente la ciudadanía no sea del todo consciente de hasta qué punto, las bicicletas pueden llegar a modificar el pulso de una ciudad. Su pulso, su aspecto, su salud, sus sonidos, sus olores, su tranquilidad… El mayor hándicap está en esa toma de conciencia personal, si no a emplear uno mismo las dos ruedas, sí a reconocer que son parte de la circulación y es necesario adaptar el modo de conducir a las mismas.

¿Qué pasa con la bici pública?

Hay muchas formas de medir el éxito o el fracaso de una iniciativa. En el caso de la bici pública es posible recoger tantas opiniones como partes implicadas en su puesta en marcha. Si hablamos de la utilidad del sistema y su necesidad a la hora de hacer de la ciudad un lugar más sostenible y limpio, con mejor movilidad, la bici pública es un jugador imprescindible en el futuro de las ciudades. Si entramos a analizar cómo se ha implantado, la visión es bastante más crítica, llegando a hablar, incluso, de fracaso. En España hay 160 ciudades con bici pública, y es uno de los países con mayor número de implantaciones. Curiosamente, Madrid es un inexplicable ausente. De momento. Una historia, la de la bici pública en Madrid, que avanza por caminos tortuosos desde 2003, según un informe elaborado por Luis Álvarez-Cervela, propietario de ByBike, vicepresidente de Madrid Probici y técnico en Movilidad que resumimos en este apartado del reportaje.

Al igual que Barcelona, Madrid inicia su adaptación a la bici a raíz de su candidatura olímpica para 2012. Con la mirada puesta en el COI, en 2003 se propone crear un anillo ciclista enlazando las instalaciones deportivas de la ciudad. En 2008 ese anillo está cerrado con 67 km, sin que el interior de la capital se vea implicado. Ese mismo año se publica el Plan Director Ciclista de Madrid con el objetivo de crear 600 km de vías ciclables, incluido el interior de la ciudad, hasta 2018, acometiendo unos 60 km cada año. La intención era introducir la bicicleta como un elemento de peso normalizado dentro de la movilidad cotidiana, reducir la acuciante contaminación de la ciudad y promover hábitos de vida saludables, entre otras cosas. Un año después, en 2009, la crisis aparca las buenas intenciones y el proyecto queda en suspenso a excepción de la ejecución de Madrid Rio y el Eje Alcalá – O´donell.

En 2010 hay una nueva intentona de mejora de la movilidad implicando las dos ruedas. Esta vez con un concurso público para la creación de un sistema de bicicleta pública denominado Mybici, pero dos meses después de la apertura de plicas el Ayuntamiento canceló el concurso por cuestiones presupuestarias. La última iniciativa forma parte del Plan de Calidad del Aire en la Ciudad de Madrid, publicado en 2011. Un plan con 70 medidas, de las cuales el 60% cuenta con el 95% del presupuesto (lo que supone un peso muy importante dentro del plan), tienen como eje la movilidad sostenible y, de nuevo, el alto nivel de emisiones contaminantes de la capital. Esta vez se plantea la necesidad de fomentar prioritariamente el uso de la bicicleta dentro de las zonas con mayor congestión de tráfico y niveles más elevados de dióxido de nitrógeno. El resultado es la creación de un servicio público de alquiler de bicicletas y la ampliación de las vías para bicis dentro de la ciudad. Hasta aquí las buenas noticias. En la trastienda se cuece mucho más de lo que a simple vista se muestra.

bicicleta en un balcon

Siguiendo con el caso de Madrid, en el último año la ciudad ha aumentado de 50 a 180 el número de pequeñas empresas relacionadas con la bicicleta. Alquiler, venta, reparaciones, equipamiento, fabricación… El sector se ha convertido en un pequeño refugio para emprendedores. Algunos a la desesperada (como también pasó en Barcelona) y, otros, consolidándose poco a poco tras aguantar los primeros años de “cinturón (muy) apretado”. Los comercios esperan que les llegue el gran boom que se anuncia en estos tiempos de crisis. Llegar, llegará, pero no todos los que han emprendido seguirán vivos cuando llegue. El tanto por ciento que cae por el camino es parte de las actuales cifras de emprendeduría. La implantación de la bici pública en una ciudad, junto con un buen paquete de medidas para descongestionar el centro y fomentar la movilidad sostenible, es una medida excepcionalmente buena, pero que puede ser catastrófica para el tejido empresarial vinculado si no se emprende con cuidado. La experiencia previa de otras ciudades, como Barcelona, debería servir de ejemplo para tomar nota de lo que puede llegar a ocurrir.

En la capital catalana, los 2-3 primeros años tras las implantación de la bici pública vieron aumentar las ventas de bicicletas. Para muchos potenciales usuarios, tener la oportunidad de probarla como nuevo medio de transporte sirvió para que se decidieran a adquirir una en propiedad. Tras esos 3 años las ventas pasan un bache para, posteriormente, recuperarse y mejorar, gracias precisamente al impulso del sistema público. Por el contrario, son los servicios de alquiler de las empresas privadas los que caen sin recuperación.

Dos portales que analizan de manera exhaustiva la bici pública son Ecomovilidad.net y En bici por Madrid. Merece la pena detenerse en ellos para comprobar cómo una buena idea como es incluir la bicicleta en los planes de movilidad de una ciudad, puede traer más problemas que beneficios si no se plantea adecuadamente su ejecución, con todos los actores ocupando sus lugares en la escena.

Una bici española en Copenhagen

Esta historia tiene un sabor agridulce. Por un lado, una modesta empresa de bicicletas barcelonesa Edse Inventiva, se presenta a un concurso abierto por la capital mundial de las bicis, Copenhagen, para implantar un sistema de bici pública, y lo gana. El concurso implicaba el desarrollo y explotación del sistema. Edse presenta su proyecto Urbikes. Una bicicleta eléctrica con una autonomía de unos 40 km, muy robusta (con más de 25 kg), fabricada en aluminio, pensada para resistir durante años y ser, prácticamente, inmune a las averías: no usa cadena en la transmisión y las ruedas son macizas para eludir los sempiternos pinchazos y ruedas flojas. El diseño, básicamente, puede evitar el 80% de las necesidades de mantenimiento de los sistemas habituales. Además, va equipada con GPS y un tablet que asiste al usuario orientándole sobre las mejores rutas y los puntos más convenientes para dejar la bici y que cada viaje cueste menos. La nota amarga la ponen los inversores.

El contrato incluía fabricar para la ciudad 3.500 bicicletas durante 2013 y 7.500 durante el siguiente año. La cifra de facturación subía a unos 5 millones de euros. Pero nadie accedió a financiar el proyecto de Edse, lo que hubiera supuesto la puesta en marcha de la fabricación de 11.000 bicicletas en Barcelona. El resultado es que nadie puso un euro a pesar de la garantía del contrato y Edse tuvo que vender la licencia de fabricación a una empresa danesa. Así y todo, en breve la Urbikes podría estar en Miami, Ámsterdam y algunas ciudades más de Grecia, Estados Unidos y Canadá.

La bici pública con cabeza

La bici urbana con cabezaEdu Sentís, fundador de Edse con una de las Urbikes. La apuesta de esta empresa es la de la bicicleta perdurable. La sostenibilidad no tiene sentido si no es integrando productos que no haya que tirar a la basura cada poco tiempo.

Para Edu Sentís, principal socio de Edse Inventiva, la razón por la que Urbikes gusta en las ciudades es que, al contrario que los sistema actuales en España, es mucho más universal. Las bicis mecánicas no son para todos. No todas las constituciones ni todas las edades pueden aguantar los trayectos diarios en bicicleta mecánica. La bici eléctrica como elemento integrante de los planes de movilidad dentro de las ciudades permiten, por ejemplo, llegar en traje al trabajo sin sudar y, una de las cosas más importantes, circular con ciertas garantías entre los coches. Dado que una bici eléctrica puede alcanzar unos 25 km por hora, su sitio está en la carretera (en una acera resultaría peligrosa a esa velocidad), y no tiene problema a la hora de salir de un semáforo al mismo nivel que el resto de vehículos, por ejemplo, o que subir una cuesta no reduzca la velocidad de los vehículos que van detrás, por citar algunas de las circunstancias de la bici que más irritan a los conductores de coches.

 En resumidas cuentas…

¿Hay espacio para todos, coches y bicicletas, en la ciudad? Sin duda. La experiencia de Holanda tal vez sea un extremo al que algunas ciudades no están dispuestas a llegar. ¿Las razones? Exceso de dependencia, orografía adversa, comodidad, necesidad, ausencia de una real cultura medioambiental… sin embargo, es posible.

La experiencia demuestra que los beneficios de la bicicleta compensan ampliamente sus perjuicios. E igualmente que el exceso de contaminación y de ruido dentro de la ciudad, proveniente en buena parte del tráfico, perjudica a todos. Tanto perjuicios como beneficios pueden traducirse en datos económicos, como el gasto sanitario de tratar las enfermedades producidas por el exceso de agentes contaminantes en el aire y el sedentarismo. Entonces, ¿por qué si es mejor descongestionar las ciudades no se toman políticas más activas en las capitales? En España todavía los intentos son tibios, y sigue faltando, en todas las iniciativas que se han tomado, una fundamental, sin la cual, todas las demás están llamadas a producir, permanentemente, roces. Falta la educación, aquello en lo que siempre se recorta a pesar de ser el ladrillo sobre el que se puede construir (o destruir) cualquier otra cosa.

Algo que decir

No tengo coche y no conduzco. Ni siquiera tengo el carné. He sido, prácticamente toda mi vida, usuaria del transporte público y peatón vocacional. Desde hace unos meses me planteé la posibilidad de comprarme una bici. La idea era hacer algo del ejercicio que las horas de trabajo diarias no me permitían. Concluí que no me compensaba, porque esas horas de trabajo tampoco me iban a dejar tiempo para usar la bici, salvo algún fin de semana ocasional. La oficina estaba lo bastante lejos de mi casa como para que no me planteara hacer ese trayecto en bicicleta. Cuando dejé ese trabajo hace unos meses la cosa cambió. Tenía tiempo, escasez de dinero, la nueva oficina estaba a unos cuatro kilómetros de mi casa y había tramos con carril bici. Compré mi bici en una tienda cerca de El Retiro por 300 euros, y me gasté casi 100 en un candado de seguridad y uno pequeño de espiral para asegurar el sillín.

El primer día que fui hasta el centro en bicicleta creí que me moría. Llevaba más de 20 años sin hacer ejercicio y Madrid no es precisamente una ciudad llana. Lo normal es que un trayecto más o menos corto cuente con desniveles que salvar de diferente consideración, ya sea a la ida o a la vuelta. Después de una semana todo fue mejor.

La experiencia con el tráfico ha sido, de momento, sólo regular. En los tramos fuera de carril bici la sensación es que pasan demasiado deprisa a tu lado, y demasiado cerca. A la hora de desplazarme de carril, señalizo con la mano, pero mi velocidad para llevar a cabo la maniobra no es la de una moto, y algunos coches prefieren no esperar. Uno de los peores momentos que he vivido fue en un cruce. Mi semáforo estaba en verde, pero empezó a ponerse ámbar y calculé que no me daba tiempo a cruzarlo con seguridad antes de que se pusiera verde para los de la transversal. Empecé a frenar y, al mismo tiempo, el coche que venía tras de mi calculó que a él si le daba tiempo si aceleraba. No me quedó más remedio que pedalear lo más deprisa posible y confiar en que no me arrollara ni el coche de atrás ni los que salían en ese momento de los lados. Trato de evitar las vías de un único carril después de tener un autobús pegado a mi rueda para hacerme ir más deprisa o que me quitara. Si el ancho de la acera lo permite, ahora circulo por ella aunque la normativa de Madrid lo prohiba. Esa normativa también especifica que los ciclistas en ciudad deben ir por el medio de la vía, y por la de la derecha si hay varias. En la práctica, los coches me han adelantado a una distancia menor de un metro de mi, aunque fuera por el centro de la vía y en el carril de la derecha. Me he sentido absolutamente indefensa. Y absolutamente como una molestia para los coches. Todos, coches y peatones suelen reaccionar igual ante la bici: puedo pasar. No me sorprendió leer que en Madrid la gente no está demasiado a favor de la bicicleta.

Uso el carril bici siempre que hay. El tramo que hago habitualmente está en asfalto, no en la acera. Los taxis y los coches lo usan para cargar y descargar viajeros. Los vehículos que salen de calles transversales lo ocupan mientras esperan para incorporarse o cruzar. Las motos lo usan para adelantar posiciones. Hay cajas de registro y baches que, a cierta velocidad, me han hecho perder el control de la bici. Decididamente, están más pensados para salir del paso que para hacer la circulación más fácil a todos, coches, ciclistas y peatones.

Que se obligue a las bicicletas a circular por la carretera cuando no haya carril bici me parece un sinsentido. Tanto como que las bicicletas tengan que circular por la acera para evitar a los coches. Las ciudades se adaptaron a los coches cuando estos llegaron. Se adaptaron a la electricidad, al gas, a las canalizaciones de agua y a tantas y tantas cosas, que no es comprensible el drama de adaptar la ciudad a la bici, y que haya un sitio adecuado y respetado para cada uno.

Personalmente creo que todas las políticas que se toman para beneficiar a la bicicleta, o reducir la contaminación son buenas, pero al ser impuestas, lo que se genera en la parte de la población afectada es rechazo y partidismos. Así, creo, no se consigue nada. Si prohibes tirar papeles al suelo y multas al que lo haga, conseguirás una ciudad limpia, pero no ciudadanos conscientes de lo bueno que es para todos tener la ciudad limpia. ¿Cuál es la diferencia? La persona que obedece sin más la prohibición, se la saltaría, sin duda, si viese que no será castigado por ello o que nadie le ve. El que entiende que no es correcto ensuciar, no lo hará, esté prohibido hacerlo o no. Aplíquese este ejemplo a cualquier otra circunstancia de la vida. Por ejemplo, respeto al volante, ya sea de un coche o de una bicicleta.

 

(1) En realidad parece que fue Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés, el primero en ponerle pedales a una draisiana (el primer modelo de vehículo con dos ruedas en línea). Llegó incluso a hacer un viaje de 226 kilómetros con ella, velocidades de hasta 13 kilómetros la hora. Todo un récord. Sin embargo, nunca se interesó por el invento lo suficiente como para registrar la patente, y se limitó a tenerla para su uso particular. Entre Michaux y Lallement la discusión no es quién inventó la bicicleta a pedales. Parece que Lallement registró la patente en EE.UU. en 1866, pero la vendió a Albert August Pope, creador de la marca de bicicletas “Columbia”, y fue Michaux quien la explotó comercialmente en Francia.

(2) Número 5 de Forbes. Artículo de Pablo León titulado “Cómo ahorrar y generar dinero sobre pedales”. Muy recomendable de leer. Entre otras cosas, explica cómo en Londres, la bicicleta aportó 3.300 millones de euros a la economía por medio de los 271 euros que generó cada ciclista. Pero también el riesgo de que este nuevo boom acabe convirtiéndose en una burbuja. Como digo, muy recomendable.

(3) Ingo Froböse es doctor en Medicina deportiva y responsable de Instituto de Salud. Además es profesor en el Politécnico alemán del deporte de Colonia. Dirigió el estudio “Salud y bicicleta”, el más importante y completo hasta la fecha, que detalla los beneficios del uso habitual de la bicicleta.

(4) Según un estudio de la Fundación Mapfre en colaboración con la Universidad de Santiago de Compostela. El estudio, titulado “La crisis económica disminuye la preocupación por el cambio climático”, está disponible en la web de la fundación.

(5) Para saber más acerca de las bicicletas eléctrica, en la web Híbridos y Eléctricos hay información realmente amplia sobre el tema.

(6) CTC son las siglas del Cyclists´ Touring Club del Reino Unido, un club con más de 70.000 miembros. El estudio fue publicado en abril de 2012 y, tal y como se indica en el final del enlace que ofrecemos, ha sido traducido al español con la autorización de CTC.

(7) Ciclosfera, nº 5. Artículo titulado “Ladran (luego cabalgamos)” de Dani Cabezas.

(8) Un artículo de la web National Geographic en español habla de un premio para reducir en tráfico en las ciudades. Un problema que ha llegado a ser verdaderamente dramático en muchas ciudades del planeta. En el enlace viene toda la información acerca de ese premio, que se ideó en 2008, y las ciudades donde se aplicó.

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